Das deutsche Schienennetz im Überblick

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Das deutsche Schienennetz im Überblick

Das deutsche Schienennetz im Überblick

Die Politik hat das Ziel ausgegeben, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Und auch eine große Mehrheit der Bürger spricht sich dafür aus, den öffentlichen Personenverkehr auszubauen und die Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern, um so das Straßennetz zu entlasten und eine umweltfreundliche Mobilität zu fördern. Doch Voraussetzung für die Umsetzung der Pläne ist ein intaktes und gut ausgebautes Schienennetz.

Damit stellt sich die Frage, wie es eigentlich um das deutsche Schienennetz steht. Wir haben in dieser Übersicht die wichtigsten Daten und Fakten zusammengestellt.

 

Das deutsche Schienennetz im Überblick

Derzeit verteilt sich in Deutschland das Schienennetz der Eisenbahnen auf eine Streckenlänge von rund 38.500 Kilometern. Mit etwa 33.500 Kilometern ist die Deutsche Bahn oder genauer die DB Netz AG der größte Netzbetreiber. Diese Bundesschienenwege bilden das öffentliche Schienennetz und können von allen Eisenbahnverkehrsunternehmen genutzt werden.

Die übrigen Strecken gehören den sogenannten NE-Bahnen. Das Kürzel NE-Bahnen steht für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Damit sind Eisenbahnunternehmen gemeint, die die Genehmigung haben, öffentliche Eisenbahnverkehrsleistungen zu erbringen, aber keine Eisenbahnen des Bundes sind. Vor allem im Güterverkehr wächst ihr Anteil stetig.

Je nachdem, wie das Schienennetz genutzt wird, wird zwischen dem Nah- und dem Fernverkehrsnetz unterschieden. Das Fernverkehrsnetz ist meist für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. So können die Züge auf einigen neugebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern rollen. Zum Schienennetz des Nahverkehrs werden neben Zugstrecken auch die S-Bahnnetze gezählt. Der Schienengüterverkehr läuft überwiegend über das Fernverkehrsnetz.

 

Die Elektrifizierung des Schienennetzes

Etwa 60 Prozent des deutschen Schienennetzes verfügen über eine Oberleitung und sind damit für den Betrieb von E-Loks gerüstet. Die Elektrifizierung nimmt zwar konstant zu, schreitet insgesamt aber zu langsam voran. Die Bundesregierung möchte erreichen, dass bis zum Jahr 2025 mindestens 70 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert sind. Auch die Bundesländer unterstützen den Ausbau. Tatsächlich macht es Sinn, die Bahnstrecken mit Oberleitungen auszustatten.

Schließlich nützen alternative, umweltfreundliche Antriebe wenig, wenn sie nicht genutzt werden können. Deshalb ist die Elektrifizierung ein wichtiger Faktor für ein zukunfts- und wettbewerbsfähiges Schienennetz.

Die Bemühungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, zeigen indes Wirkung. So hat sich die Verkehrsleistung im Eisenbahnpersonenverkehr von 1994 bis heute um mehr als 40 Prozent erhöht. Im Eisenbahngüterverkehr ist die Verkehrsleitung im gleichen Zeitraum sogar um rund 65 Prozent gewachsen. Allein auf den Bundesschienenwegen legen die Züge über eine Milliarde Kilometer pro Jahr zurück.

 

Die Investitionen in das deutsche Schienennetz

Der Großteil der Investitionen in die Infrastruktur wird hierzulande aus öffentlichen Mitteln finanziert. Das ist auch beim Schienennetz nicht anders. Die Grundlage für die öffentliche Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur der Eisenbahnen bildet der Gewährleistungsauftrag des Bundes, der in Artikel 87e des Grundgesetzes verankert ist. Aufgestockt werden die Investitionsmittel durch die Trassengebühren, die die Nutzer der Infrastruktur bezahlen.

Eine gezielt ausgebaute Schieneninfrastruktur in einem guten Zustand zählt zu den Grundvoraussetzungen, wenn mehr Verkehr auf die Schiene gebracht und das Potenzial der Schiene tatsächlich ausgeschöpft werden soll. Fahrgäste und verladende Unternehmen erwarten zu Recht ein Schienennetz, dessen Zustand dafür sorgt, dass Reise- und Güterzüge schnell, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen.

Und in den vergangenen Jahren hat der Bund das Investitionsvolumen deutlich angehoben. Lag die Pro-Kopf-Investition im Jahr 2009 noch bei 50 Euro, flossen im Jahr 2019 pro Kopf 76 Euro in die Schieneninfrastruktur.

Verglichen mit unseren europäischen Nachbarländern, steht Deutschland trotzdem nur auf einem der hintersten Ränge. In Dänemark beispielsweise waren die Pro-Kopf-Ausgaben im selben Jahr rund doppelt so hoch und die Schweiz investierte mit 404 Euro pro Bürger mehr als fünfmal soviel in ihr Schienennetz. Angesichts dieser Zahlen ist wichtig, dass Deutschland nicht den Anschluss verliert.

 

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

Um sicherzustellen, dass die Schienenwege des Bundes in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand bleiben, gab es erstmals im Jahr 2009 eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen der DB AG. Dieser Vertrag schaffte eine neue Grundlage für den Erhalt des deutschen Schienennetzes. Der Bund verpflichtete sich nämlich dazu, jedes Jahr einen festen, zweckgebundenen Betrag für Ersatzinvestitionen im bestehenden Netz zur Verfügung zu stellen.

In den Jahren 2009 bis 2013 belief sich diese Summe auf 2,5 Milliarden Euro pro Jahr.

Als Gegenleistung für den Infrastrukturbeitrag des Bundes müssen die Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen zum einen gewährleisten, dass das Schienennetz in einer zuvor festgelegten Qualität bereitsteht. Zum anderen müssen sie mindestens in einem definierten Umfang selbst in das Schienennetz investieren und in ausreichendem Maß Instandhaltungsarbeiten durchführen. Werden die Vorgaben nicht eingehalten, drohen Sanktionen. Das Eisenbahnbundesamt veröffentlicht jedes Jahr einen Netzzustandsbericht, der die Qualität und die Qualitätsentwicklung der Bundesschienenwege dokumentiert.

Die erste LuFV lief bis 2013 und wurde anschließend um ein weiteres Jahr verlängert. Nach langen Verhandlungen trat am 1. Januar 2015 die Folgevereinbarung in Kraft.

Sie wurde über eine Laufzeit von fünf Jahren abgeschlossen und sah insgesamt 19,5 Milliarden Euro aus Mitteln des Bundes für Ersatzinvestitionen ins Schienennetz vor. Dabei enthält das öffentliche Investitionsvolumen auch Mittel, die die Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen erwirtschaften, im Rahmen eines Finanzierungskreislaufs als Dividenden an den Bund ausschütten und von diesem ins Bestandsnetz reinvestiert werden.

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