8 Gründe, warum der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur langsam wächst

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8 Gründe, warum der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur langsam wächst

8 Gründe, warum der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur langsam wächst

Die Bundesregierung hat das Ziel ausgegeben, den Marktanteil des Güterverkehrs auf die umweltfreundliche Schiene bis im Jahr 2030 auf 25 Prozent zu erhöhen. Ein Blick auf die Zahlen zeigt aber, dass der Marktanteil der Schiene im Jahr 2019 um gerade einmal 0,3 Prozent auf jetzt 19 Prozent gestiegen ist. Im Verlauf eines ganzen Jahrzehnts nahm er lediglich um 2,5 Prozent zu. In diesem Tempo wird es kaum gelingen, das angestrebte Ziel zu erreichen und deutlich mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Doch woran liegt es, dass der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur langsam wächst?

Hier sind acht Gründe:

 

  1. Hohe Stromsteuer für Güterzüge

Mit einer Stromsteuer von 1,14 Cent pro Kilowattstunde ist die steuerliche Belastung der Güterbahnen in Deutschland sehr hoch. Pro Jahr belaufen sich allein diese Ausgaben auf rund 141 Millionen Euro. Nur in Österreich ist die Stromsteuer für Güterzüge mit 1,5 Cent pro Kilowattstunde noch höher. Um die klimafreundliche E-Mobilität auf der Schiene voranzubringen und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, müsste es für Güterzüge eine Entlastung bei der Stromsteuer geben.

 

  1. Fehlende Elektrifizierung an vielen Grenzübergängen

Im Schienennetz gibt es insgesamt 24 Grenzübergänge nach Polen und Tschechien. Doch davon sind gerade einmal drei Grenzübergänge elektrifiziert. Die Folge davon ist nicht nur, dass E-Loks systematisch ausgebremst werden. Vielmehr verliert der Schienengüterverkehr durch notwendige Umwege oder Lok-Wechsel vor der Grenze mit Blick auf die Kosten an Attraktivität. Im grenzüberschreitenden Transport bekommen Lkw so den Vorzug.

 

  1. Gewerbegebiete ohne Gleisanschluss

Wenn ein neues Gewerbegebiet entsteht, gibt es dank Steuergeld einen Straßenanschluss mit dazu. Gleisanschlüsse hingegen werden nur gebaut, wenn sich die ansässigen Unternehmen finanziell daran beteiligen. Das Ergebnis ist, dass auf einen Gleisanschluss oft von vorneherein verzichtet wird. Zumindest einen Teil des Transportwegs müssen dadurch Lkw übernehmen.

 

  1. Veraltete Kupplungen

Anders als in vielen Ländern dieser Welt werden Güterwaggons in Europa noch immer wie einst in Handarbeit gekuppelt. Güterzüge zusammenzustellen, ist dadurch arbeitsintensiv, zeitaufwändig und teuer. Mit der Umrüstung auf die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ist eine Lösung zwar in Sicht. Doch die Umrüstung aller Güterwaggons müsste EU-weit verbindlich vorgeschrieben und gefördert werden.

 

  1. Zu wenige und zu kurze Überholgleise

Eine Autobahn ist mindestens zweispurig. Während Lkw die rechte Spur nutzen, können schnellere Fahrzeug auf die linke Spur ausweichen. Im Unterschied dazu gibt es bei Schienenstrecken oft nur ein Gleis pro Richtung, das sich Personen- und Güterzüge teilen. Damit die schnelleren Personenzüge die langsameren Güterbahnen überholen können, weichen Güterzüge auf sogenannte Überholgleise aus und warten dort.

Die Überholgleise ähneln den Haltebuchten an Straßen. Allerdings gibt es im deutschen Schienennetz nicht nur insgesamt zu wenige Überholgleise. Viele von ihnen sind zudem noch zu kurz, als dass Güterbahnen mit der EU-Standardlänge von 740 Metern sie befahren könnten. Die Vorteile, die Güterbahnen durch ihre Länge und damit auch bei den Transportkosten gegenüber Lkw haben, können dadurch über weite Teile nicht voll ausgeschöpft werden.

 

  1. Finanzielle Nachteile gegenüber Lkw

Die Wettbewerbsfähigkeit von Güterzügen wird auch durch die Vergünstigungen beeinträchtigt, von denen Lkw profitieren. Ein Beispiel dafür ist die Maut. Zwar wird für Lkw auf Bundesfernstraßen eine Maut fällig. Doch auf anderen Straßen rollen sie mautfrei. Güterzüge hingegen bezahlen auf allen Strecken Maut, auf Hauptstrecken genauso wie auf Nebenstrecken.

Ein anderes Beispiel ist die Subvention für Diesel. Auf Dieselkraftstoff werden 19 Cent weniger Steuern erhoben als auf Benzin. Während beim Pkw diese Steuersubvention durch unterschiedliche Sätze bei der Kfz-Steuer korrigiert wird, gibt es diese Korrektur bei den Kfz-Steuersätzen für Lkw nicht. Folglich können Lkw die Subvention von Diesel in vollem Umfang nutzen. Güterbahnen erbringen ihre Transportleistung zu über 90 Prozent elektrisch. Der klimafreundliche E-Antrieb führt so aber zu einem Preiskampf gegen dem subventionierten Dieselantrieb auf der Straße.

Ein weiterer Punkt sind Kaufprämien. Den Kauf eines Gas- oder E-Lkws belohnt der Gesetzgeber mit einem Zuschuss und einer Befreiung von der Maut. Solche Prämien gibt es bei der Anschaffung von Lokomotiven für Güterzüge nicht. Zusätzliche Ermäßigungen für Lkw mit alternativen Antrieben lassen die energieeffizienteren Güterbahnen kostenmäßig zunehmend ins Hintertreffen geraten.

 

  1. Keine Transparenz bei Folgeschäden

Umwelt- und Unfallschäden des Güterverkehrs fließen kaum in die Preise ein, sondern werden zum überwiegenden Teil auf die Allgemeinheit abgewälzt. Diese sogenannten externen Kosten sind im Güterverkehr auf der Straße mit 4,5 Cent pro transportierter Tonne und Kilometer mehr als doppelt so hoch wie im Güterverkehr auf der Schiene. Hier belaufen sich die externen Kosten auf 2 Cent pro Tonne und Kilometer.

In Deutschland verursacht der Straßengüterverkehr jedes Jahr Folgekosten in einer Höhe von rund 28,7 Milliarden Euro. Dem stehen Folgekosten von rund 2,6 Milliarden Euro durch den Schienengüterverkehr gegenüber. Eine transparente Zuordnung der tatsächlich anfallenden Folgekosten durch die einzelnen Verkehrsträger erfolgt jedoch nicht. Doch zur Wahrheit gehört auch, die Folgeschäden nach den Verursachern aufzuschlüsseln.

 

  1. Fehlende Plattform für Neukunden im Schienengüterverkehr

Für neue Kunden ist der Einstieg in den Schienengüterverkehr komplexer als in den Straßengüterverkehr. Eine Online-Plattform, die die Schienenangebote der Branche bündelt und einen einfachen Zugang zum Warenversand ermöglicht, fehlt aber bislang. Vor allem kleinere Unternehmen, denen die Erfahrung und das Hintergrundwissen fehlen, finden so nur schwer eine geeignete Möglichkeit für ihren Gütertransport oder ziehen den Schienengüterverkehr erst gar nicht in Betracht. Ein Branchen-Portal sollte deshalb schnellstmöglich etabliert werden.

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