Reformbedarf im Schienenverkehr, Teil 2

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Reformbedarf im Schienenverkehr, Teil 2

Reformbedarf im Schienenverkehr, Teil 2

1994 brachte die Bahnreform für die Eisenbahn eine Marktordnung auf den Weg, an der sich bis heute nicht viel geändert hat. Doch die Rahmenbedingungen sind inzwischen andere. Klimaschutzziele, Verkehrswende oder Wettbewerbsfähigkeit sind Stichworte, die mit der Notwendigkeit einhergehen, an diversen Stellen nachzubessern. In einer Beitragsreihe erläutern wir den Reformbedarf im Schienenverkehr.

Hier ist Teil 2!:

 

Ausbau der Infrastruktur für mehr Kapazitäten

Damit mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann, müssen entsprechende Kapazitäten bereitstehen. Doch das Hauptnetz ist schon jetzt nahe an seiner Belastungsgrenze und der Umfang der Neubaumaßnahmen bewegt sich seit zwei Jahrzehnten auf einem niedrigen Niveau.

Der Bundesverkehrswegeplan enthält verschiedene Neubauprojekte, die als vordringlicher Bedarf definiert sind. Das notwendige Investitionsvolumen dafür liegt bei etwa 50 Milliarden Euro. Allerdings stehen etliche dieser Projekte schon seit den 1990er-Jahren auf der Liste.

Im Jahr 2018 leitete das Bundesverkehrsministerium die Entwicklung eines neuen Netzkonzeptes ein. Der sogenannte Deutschlandtakt soll dabei helfen, die gewünschte und notwendige Ausweitung des Schienenverkehrs zu erreichen. Doch auch die Umsetzung dieses Konzepts erfordert sehr hohe Investitionen. Hinzu kommt, dass die Planungen den Personenverkehr in den Mittelpunkt rücken.

Eine Ausweitung der Kapazitäten, die den politischen Zielen gerecht wird, setzt also Investitionen im dreistelligen Milliardenbereich voraus. 2018 hat die große Koalition die jährlichen Mittel für Neu- und Ausbaumaßnahmen auf 2 Milliarden Euro angehoben. Eine Erhöhung um eine weitere Milliarde ist im Gespräch. Doch selbst mit diesen angehobenen Finanzmitteln würde die Umsetzung der Pläne ein Generationenprojekt bleiben.

Sehr viel verspricht sich das Bundesverkehrsministerium auch von der Digitalisierung der Infrastruktur. Dabei geht es in erster Linie darum, die Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes zu erhöhen, indem die vorhandene Leit- und Sicherungstechnik erneuert wird. In Zukunft soll jeder Zug in der Lage sein, sowohl mit anderen Zügen auf der Strecke als auch mit der Infrastruktur zu kommunizieren. Dies soll zu einer Kapazitätssteigerung zwischen 20 und 30 Prozent führen. Doch auch hier sind wieder Investitionen im mittleren zweistelligen Milliardenbereich notwendig.

Erst wenn alle Züge und Strecken mit der neuen Technik ausgerüstet sind, wird sich der Nutzen des digitalen Systems in vollem Umfang zeigen. Insbesondere kleine und ausländische Bahngesellschaften äußern an diesem Punkt die Sorge, dass sie Zusatzkosten stemmen müssen, die sich aber erst deutlich später auszahlen.

 

Schwierige Ausgangslage

Was die Investitionen in die Schiene betrifft, legt sich der Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP vage auf eine Erhöhung der Mittel fest. Fairerweise muss aber erwähnt werden, dass es wenig zweckmäßig wäre, kurzfristig zusätzliche Mittel bereitzustellen. Denn zum einen konnte die DB AB schon in den vergangenen Jahren die verfügbaren Mittel für Neu- und Ausbaumaßnahmen nicht in vollem Umfang abrufen. Und zum anderen gibt es aktuell praktisch keine Projekte, die komplett durchgeplant und baureif sind. Diese beiden Punkte sind Problematiken, die in den öffentlichen Debatten bisher kaum Beachtung finden.

Eine Ursache für die Problematiken ist, dass es erheblich an Ressourcen für die Planung, die Genehmigung und die Umsetzung von Bauprojekten mangelt. Letztlich hat sich das Angebot hier schlichtweg an die Nachfrage angepasst. Wenn die Schiene ausgebaut werden soll, braucht es deshalb ein Programm, das dabei hilft, Fachkräfte zu gewinnen.

Eine weitere Ursache sind die zunehmenden Proteste der Anwohner. Bauvorhaben, die die Infrastruktur erweitern, stoßen auf immer weniger Akzeptanz. Das komplexe und langwierige Planungsrecht eröffnet unzählige Möglichkeiten, um Projekte langfristig zu blockieren.

Der Ansatz, Lösungen zu finden, indem die Bürger auf breiter Ebene beteiligt werden, hat in der Praxis nicht funktioniert. Gesprächsversuche enden überwiegend darin, dass die betroffenen Anwohner die Verlegung der Trasse an einen anderen Ort fordern oder den Bau von Tunneln vorschlagen.

Doch Trassen zu bauen, die über weite Strecken durch Tunnel verlaufen, ist planungsintensiv und wesentlich teurer als der Bau von Trassen an der Oberfläche. Hinzu kommt, dass der Bau und der Betrieb von Tunnelstrecken hohe Emissionen verursacht. Damit wäre der ökologische Pluspunkt der Bahn als Verkehrsträger nahezu ausgeschaltet.

 

Alternative Lösungsansätze

Begrenzte Mittel, komplexe Genehmigungsverfahren, fehlende Fachkräfte und der Widerstand gegenüber neuen Bauvorhaben führen im Ergebnis dazu, dass mittelfristig kaum neue Infrastruktur entstehen wird, die die Kapazitäten des deutschen Schienennetzes ernsthaft erhöht. Auch das Planungsbeschleunigungsgesetz, das der Bundestag 2020 verabschiedete, wird kurzfristig nur wenig Wirksamkeit zeigen. Aus diesem Grund stehen derzeit weitere Wege zur Debatte, um die Kapazitäten zu erweitern.

Eine Maßnahme, die schnell Effekte bringen würde, ist zum Beispiel das Verlängern von Personen- und Güterzügen. Doch auch dafür müssten an vielen Stellen zuvor Baumaßnahmen durchgeführt werden. Ein anderer Ansatz sind kleinere Baumaßnahmen.

Zusätzliche Überholgleise, Verbindungskurven, Gleiswechsel und ähnliche Dinge könnten das Netz nicht nur stabiler machen, sondern eben auch Zusatzkapazitäten schaffen. Im Rahmen des Klimaschutzpakets stellt die Bundesregierung zusätzliche Mittel für solche Kleinmaßnahmen bereit. Doch nun ist die DB AG gefragt, diese auch zeitnah umzusetzen.

Eine weitere Lösung könnte darin bestehen, die technischen und betrieblichen Regelwerke zu vereinfachen. Verglichen mit dem Straßenverkehr, der Luftfahrt und ausländischen Eisenbahnen, sind die Regelungen in Deutschland streng und umfangreich. Eine Lockerung könnte die Kapazitäten erhöhen und zugleich die Kosten senken.

Natürlich werden die alternativen Maßnahmen letztlich nicht ausreichen, um eine echte Verkehrswende herbeizuführen. Aber sie wären ein erster Schritt, um die Netzkapazität zumindest ein Stück weit zu erhöhen.

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