Was hat es mit der Schienenmaut auf sich ?

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Was hat es mit der Schienenmaut auf sich

Was hat es mit der Schienenmaut auf sich ?

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen können das öffentliche Schienennetz in Deutschland nutzen. Allerdings müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung der Bundesschienenwege Gebühren bezahlen. Das erfolgt in Form von Trassenpreisen, die umgangssprachlich auch als Schienenmaut bezeichnet werden. Und was es mit der Schienenmaut auf sich hat, schauen wir uns in diesem Beitrag einmal näher an.

 

Wofür wird die Schienenmaut erhoben?

Das Schienennetz in Deutschland hat eine Streckenlänge von etwa 38.000 Kilometern. Mit rund 33.300 Kilometern wird der größte Teil davon von der DB Netz AG, dem Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn, betrieben. Als öffentliches Schienennetz stehen die Bundesschienenwege allen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung offen. Die übrigen Streckenkilometer sind in privater Hand. Sie gehören verschiedenen nicht-bundeseigenen Eisenbahnen.

Für die Nutzung der Schienenwege müssen die Eisenbahnunternehmen Gebühren bezahlen. Sie werden in Form von Trassenpreisen erhoben und genutzt, um die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Infrastruktur zu decken. Außerdem fließt ein Teil der sogenannten Schienenmaut in Investitionen in die Infrastruktur.

Den größten Teil der Kosten für das Bundesschienennetz übernimmt aber der Bund. Dazu gibt es eine „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ zwischen dem Bund und den Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, die erstmals 2009 geschlossen und danach regelmäßig angepasst und verlängert wurde. Die Vereinbarung soll sicherstellen, dass die Schienenwege des Bundes dauerhaft in einem Zustand sind, der eine uneingeschränkte Nutzung erlaubt. Der Bund stellt dafür öffentliche Mittel bereit, die die DB Netz AG, ergänzt um die Schienenmaut, in den Betrieb, die Instandhaltung und den Ausbau investiert.

Die Aufsicht über die DB Netz AG und die Trassenvergabe hat die Bundesnetzagentur. 

 

Wie kommen die Trassenpreise zustande?

Bei einer Trasse handelt es sich um die Berechtigung, die es einem vorher angemeldeten Zug erlaubt, zu einem bestimmten Zeitpunkt eine gewisse Strecke im Schienennetz zu befahren.

Wie hoch die Gebühren für eine Trasse sind, ergibt sich aus dem modularen Trassenpreissystem, kurz TPS, der DB Netz AG. Im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 wurde das TPS erstmals eingeführt. Seitdem wurde es mehrfach überarbeitet.

Die Berechnungsgrundlage für die Schienenmaut ist der zurückgelegte Trassenkilometer. Dazu kommen nutzungs- und leistungsabhängige Komponenten sowie sonstige Bestandteile.

 

Nutzungsabhängige Bestandteile

Das Schienennetz der DB Netz AG gliedert sich in Abhängigkeit von der Ausstattung und der Auslastung in zwölf verschiedene Kategorien. Und der Grundpreis einer Trasse leitet sich aus der jeweiligen Streckenkategorie ab. Im aktuellen Trassenpreissystem bewegt sich der Grundpreis in einem Rahmen zwischen knapp 3 und 10 Euro pro Trassenkilometer.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben im Personen- und im Güterverkehr mehrere Trassenprodukte zur Auswahl. Um die nutzungsabhängige Komponente des Trassenpreises zu ermitteln, wird dann der Grundpreis mit dem ausgewählten Trassenprodukt multipliziert.

 

Leistungsabhängige Bestandteile

Haben Züge Verspätung, kann sich das auf andere Züge und damit letztlich auf die Leistungsfähigkeit des ganzen Netzes auswirken. Um Pünktlichkeit zu belohnen, sieht das modulare Trassenpreissystem deshalb verschiedene finanzielle Anreize vor. Von Vergünstigungen profitieren außerdem Eisenbahnverkehrsunternehmen, die dazu beitragen, den Schienenverkehrslärm zu reduzieren.

 

Lärmabhängiges Trassenpreissystem

Mit dem Fahrplanwechsel 2012/13 hielt eine lärmabhängige Leistungskomponente Einzug in das Trassenpreissystem. Für Züge, die nicht mit der sogenannten Flüsterbremse ausgestattet sind, wird ein Aufschlag fällig. Die Idee dahinter ist, dass vor allem der Güterverkehr künftig deutlich leiser über die Schienen rollen soll.

Um laute Güterwagen umzurüsten, hat das Bundesverkehrsministerium ein Programm aufgelegt, über das die Wagenhalter Fördermittel abrufen können. Und Wagenhalter müssen sich sputen. Denn Mitte Dezember 2020 tritt ein Schienenlärmschutzgesetz in Kraft. Ab dann dürfen laute Güterwagen nicht mehr betrieben werden.

 

Sonstige Bestandteile

Es gibt noch eine Reihe weiterer Faktoren, die in die Trassenpreise einfließen. Ein Beispiel dafür ist die Lastkomponente. Sie soll ausgleichen, dass schwere Züge einen höheren Verschleiß des Gleisnetzes verursachen. Deshalb müssen Züge, die mehr als 3.000 Tonnen auf die Waage bringen, einen Zuschlag pro Trassenkilometer bezahlen. Auch die Erstellung von Angeboten, das Stornieren von Trassen und andere Dinge wirken sich auf die Höhe der Schienenmaut aus.

 

Warum beeinflusst die Schienenmaut den Wettbewerb?

Alle Nutzer des Schienennetzes müssen die Schienenmaut bezahlen. Das gilt für Personenzüge genauso wie für Güterzüge und auf sämtlichen Strecken. Im Unterschied dazu wird die Lkw-Maut nur für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen Gesamtgewicht und nur auf Autobahnen sowie einigen Teilstrecken von Bundesstraßen fällig.

Als die Lkw-Maut im Jahr 2005 in Deutschland eingeführt wurde, wurden die Einnahmen verkehrsträgerübergreifend eingesetzt. Die Maut floss nicht nur in den Straßenbau, sondern wurde in Teilen auch in die Schienenwege und die Wasserstraßen investiert. Dieses Konzept war durchaus sinnvoll. Denn um den Straßenverkehr zu reduzieren, braucht es zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene und zu Wasser.

Im Jahr 2010 hat die Bundesregierung aber beschlossen, dass es einen sogenannten geschlossenen Finanzierungskreislauf geben soll. Folglich fließen die Einnahmen aus der Maut komplett in den Straßenbau. Erschwerend kommt dazu, dass die Nutzungsentgelte konstant steigen und den Schienenverkehr dadurch zunehmend teurer machen.

Doch darunter leidet die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen im Vergleich zu Lkw. Wenn die Klimaziele erreicht, die Abhängigkeit von Öl gesenkt und mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll, muss die Schienenmaut langfristig deutlich sinken. Denn nur so gewinnt der Schienenverkehr an Attraktivität und Güterzüge können im Wettbewerb bestehen.

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