Hintergrundwissen zum Deutschlandtakt, Teil 2

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Hintergrundwissen zum Deutschlandtakt, Teil 2

Hintergrundwissen zum Deutschlandtakt, Teil 2

Halbstündige Verbindungen zwischen Städten, unkomplizierte Zugreisen auf dem Land und verlässliche sowie schnelle Gütertransporte auf der Schiene. Ein Zugverkehr, der überall schneller und häufiger verfügbar ist: Was nach Zukunftsmusik klingt, soll schon bald Realität sein.

Mit dem Deutschlandtakt soll ein neues Zeitalter für die Eisenbahn anbrechen. Und das nicht irgendwann, sondern bis zum Jahr 2030. Die ersten Pläne sind auch schon gemacht und warten nun darauf, umgesetzt zu werden.

Bleibt aber die Frage, welche Ziele konkret anvisiert sind. In einem zweiteiligen Beitrag vermitteln wir Hintergrundwissen zum Deutschlandtakt. Dabei ging es in Teil 1 darum, was der Deutschlandtakt überhaupt ist, auf welche wesentlichen Faktoren er sich stützt und wie der Güterverkehr in die Pläne eingebunden ist.

Hier ist Teil 2!:

 

Was hat es mit dem Zielfahrplan auf sich?

Auch heute fahren Züge in vielen Teilen Deutschlands schon in einem bestimmten Takt. Allerdings gibt es keinen Fahrplan, der die einzelnen Takte im Nah-, Fern- und Güterverkehr bundesweit integriert. Der Deutschlandtakt soll das ändern. Gleichzeitig berücksichtigt er nicht nur Teilstrecken, sondern hat die komplette Reisestrecke im Blick.

Das entscheidende Instrument dafür ist der sogenannte Zielfahrplan. Dabei handelt es sich um einen bundesweiten Fahrplan, der minutengenau alle Zugverbindungen an allen deutschen Bahnhöfen erfasst. Entstanden ist der Zielfahrplan als Ergebnis von Vorbereitungen und Planungen, die 2017 begonnen haben. Das Konzept haben Gutachter im Auftrag des Bundes entwickelt, die dafür eng mit den Bundesländern, mit Bahnunternehmen und mit Verbänden zusammengearbeitet haben.

In die Planungen sind einerseits Verkehrsprognosen eingeflossen. Andererseits wurden die Akteure der Schienenbranche ins Boot geholt. Sie konnten die Fahrpläne angeben, die sie 2030 fahren wollen und können. Diese Daten wurden in einem Fahrplan zusammengefügt, um so das gemeinsame Ziel zu definieren.

Dabei bildet der Zielfahrplan auch die Grundlage für einen gezielten und wirksamen Ausbau des Schienennetzes. Denn er macht deutlich, wo die Infrastrukturen der Schiene ausgebaut werden müssen, damit die geplanten Verbindungen auch umgesetzt werden können. Außerdem ermöglicht der Schienenfahrbahn, regionale Verkehrsmittel wie Busse und Straßenbahnen mit dem Zugverkehr abzustimmen. Auf diese Weise kann der öffentliche Verkehr zu einem System zusammenwachsen und bequeme Reisemöglichkeiten ohne lange Wartezeiten bereitstellen.

 

Was muss getan für den Deutschlandtakt getan werden?

Der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt definiert das gemeinsame Ziel von der Schienenbranche und der Politik. Mit der Infrastruktur auf dem derzeitigen Stand ist dieses Ziel aber nicht erreichbar. Der Zielfahrplan muss deshalb die Grundlage sein, auf der im nächsten Schritt konkrete Etappen für den Ausbau des Schienennetzes festgelegt werden.

Tatsächlich ist es aber nicht notwendig, das gesamte Schienennetz auf links zu drehen. Priorität muss vielmehr sein, einzelne Aus- und Neubauarbeiten sinnvoll zu bündeln. Maßstab für die Maßnahmen muss sein, ob sie das Gesamtangebot verbessern. Daher kann der Ausbau einer Strecke genauso wichtig und notwendig werden wie ein Projekt, das einen Knotenpunkt mit zusätzlichen Bahnsteigen ausstattet.

 

Ausbau des Schienennetzes

Die Schiene ist eine tragende Säule für umweltfreundliche Mobilität. In den vergangenen Jahren haben die Fahrgastzahlen regelmäßig Höchstwerte erzielt. Der Deutschlandtakt dürfte diesen Effekt zusätzlich verstärken. Allerdings stoßen die Kapazitäten des Schienennetzes in einigen Regionen schon jetzt an ihre Belastungsgrenzen. Deshalb ist ernorm wichtig, den Ausbau der Schienenwege in den kommenden Jahren deutlich schneller voranzutreiben.

Dabei geht es gar nicht immer nur um große Projekte. Auch kleine Baumaßnahmen gewinnen an Bedeutung. Zusätzliche Weichen, mehr Oberleitungen oder Ausweichgleise zum Beispiel können das System Schiene krisenfester machen. Dem Güterverkehr verhelfen solche Maßnahmen zu mehr Flexibilität, während Personenzüge pünktlicher fahren können.

 

Finanzielle Mittel

Eine Legislaturperiode reicht nicht aus, um den Deutschlandtakt umzusetzen. Der Koalitionsvertrag von CDU und SPD enthält zwar eine Zusage zu diesem Projekt. Doch nun müssen den Absichten auch konkrete Taten folgen.

Der Bund ist gefragt, wenn es um den Ausbau der Infrastruktur geht. Dabei zeichnet sich ab, dass die Beträge, die der Bundeshaushalt für den Aus- und Neubau der Schienenwege zur Verfügung stellt, deutlich aufgestockt werden müssen. Anders wird der Deutschlandtakt bis ins Jahr 2030 nicht realisierbar sein. Die Bundesländer sind am Zug, wenn es um die Stärkung des Nah- und Fernverkehrs geht.

 

Klare Etappenziele

Der Zielfahrplan zeigt der Politik konkrete Arbeitsaufträge auf. Die Ankündigung von Verkehrsminister Scheuer, dass der Deutschlandtakt bis 2030 umgesetzt sein soll, wird zum Maßstab für diese und künftige Regierungen werden.

Wichtig wäre, dass die Politik konkrete Etappenziele für die Umsetzung definiert. Dadurch kann der Deutschlandtakt zügig, wirksam und für alle Beteiligten nachvollziehbar eingeführt werden. Gleichzeitig könnten Nutzer schon vor 2030 von den Vorteilen, die das Projekt bietet, profitieren.

 

Was kann sich der Deutschlandtakt von der Schweiz abschauen?

Die Einführung eines integralen, eng getakteten Fahrplans orientiert sich am Schweizer Vorbild. In dieser Hinsicht ist die Schweiz Deutschland schon mehrere Jahrzehnte voraus. Dabei ist die vielleicht wichtigste Erkenntnis, dass es einerseits Durchhaltevermögen braucht und sich der politische Wille andererseits auch finanziell bemerkbar machen muss.

1982 führte die Schweiz die erste Stufe eines Taktfahrplans ein, der landesweit alle Verbindungen integrierte. Bis mit Zürich, Bern und Basel die größten Knotenpunkte der Schweiz ihre volle Leistungskraft erreichten, dauerte es zwar rund 20 Jahre. Doch das Durchhaltevermögen zahlte sich aus. So hat die Schweiz heute die höchste Fahrplandichte der Welt. Die Schweizer fahren gut doppelt so oft mit öffentlichen Verkehrsmitteln wie die Deutschen und über 40 Prozent des gesamten Güterverkehrs laufen über die Schiene.

Diese Ergebnisse kommen aber nicht von ungefähr. Die Pro-Kopf-Investitionen in den Schienenverkehr sind in der Schweiz höher als in jedem anderen Land. Inzwischen ist selbst das abgelegendste Alpendorf zügig und unkompliziert mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Für den Deutschlandtakt heißt das, dass alle Beteiligten an einem Strand ziehen müssen, damit aus guten Ideen Realität wird und die umweltfreundliche Schiene ihr volles Potenzial ausschöpfen kann.

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