6 Fragen zur Digitalen Automatischen Kupplung

Der Verkehrssektor gehört zu den größten Verursachern der klimaschädlichen Treibhausgase. In Europa geht rund ein Fünftel der gesamten CO₂-Emissionen auf sein Konto. Doch wie lässt sich Klimaschutz umsetzen, wenn die Transportmengen stetig steigen?

Ein zentraler Ansatzpunkt für die dringend notwendige Verkehrswende ist die Verlagerung auf die Schiene. Und ein großer Meilenstein auf dem Weg zu einem effizienten und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr ist die Digitale Automatische Kupplung, kurz DAK.

Was es damit auf sich hat, klären wir in diesem Beitrag:

 

1. Digitale Automatische Kupplung: Was ist das?

Mit der Digitalen Automatischen Kupplung werden sowohl Güterwagen als auch deren Strom-, Druckluft- und Datenleitungen automatisch miteinander verbunden. Dadurch können Güterzüge deutlich schneller zusammengestellt werden. Die Folgen sind eine höhere Kapazität und eine bessere Qualität im Schienengüterverkehr. Und nicht zuletzt sorgt die DAK dafür, dass die Rangierer bei ihrer körperlich anstrengenden und nicht ungefährlichen Arbeit entlastet werden.

 

2. Wie läuft die Kupplung von Güterwagen bisher ab?

Was das Kuppeln von Güterwagen betrifft, hat sich in den vergangenen 100 Jahren kaum etwas geändert. Wie schon in der Kaiserzeit werden die Waggons auch heute noch mittels Schraubenkupplung in Handarbeit an- und abgehängt.

Für den Vorgang klettert der Rangiermitarbeiter auf den Gleisen zwischen zwei Waggons. Dort hängt er den etwa 35 Kilogramm schweren Kupplungsbügel in den Kupplungshaken ein. Nachdem er diese Verbindung gespannt hat, verbindet er zum Schluss noch von Hand die Bremsleitungen miteinander.

Das manuelle Kuppeln ist aufwändig und dauert. Und je mehr Güterwagen angehängt werden müssen, desto mehr Zeit vergeht, bis der Zug wieder rollen und tatsächlich Waren transportieren kann.

 

3. Warum ist ein neuer Kupplungsvorgang notwendig?

Für einen modernen, effizienten und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr ist es unbedingt erforderlich, den Kupplungsprozess zu erneuern. Dafür gibt es mehrere Gründe.

Ein Punkt ist der erhebliche Aufwand, der mit dem händischen Kuppeln einhergeht. Kunden stellen verständlicherweise hohe Ansprüche an die Transportzeiten und die Pünktlichkeit. Ihre Waren sollen schnell und sicher transportiert werden und zum vereinbarten Zeitpunkt an ihrem Ziel ankommen. Verglichen mit dem Lkw und anderen Verkehrsträgern, führt das zeitaufwändige manuelle Kuppeln für Güterzüge deshalb zu einem Wettbewerbsnachteil. 

Außerdem ist das Kuppeln von Hand mit Gefahren und einer hohen körperlichen Belastung verbunden. Die Rangierer arbeiten auf einem sehr engen Raum zwischen den Puffern von tonnenschweren Güterwaggons. Dieser Raum wird auch als Berner Raum bezeichnet. Dabei kommt es immer wieder zu Unfällen. Die Arbeit auf den Gleisen ist körperlich anstrengend und wird durch die Witterungsbedingungen, die je nach Jahreszeit draußen herrschen, zusätzlich erschwert.

Ein anderer Aspekt ist der Mangel an Fachkräften. Die Rangierarbeit erfordert viel Personal. Doch die Gefahren und die hohen körperlichen Anforderungen halten viele Berufsanfänger davon ab, sich für diesen Job zu entscheiden. Im Güterverkehr macht sich der Fachkräftemangel deshalb nicht nur bei Lokführern, sondern eben auch beim Rangierpersonal bemerkbar.

 

4. Welche Vorteile bietet eine automatische Kupplung?

Je nach Automatisierungsgrad gliedern sich automatische Kupplungen in verschiedene Typen. In Europa ist geplant, mit der DAK Typ 4 die fortschrittlichste Variante einzuführen. Diese Technologie vereint die Automatisierung des Kuppelns und die Digitalisierung der Güterzüge miteinander.

Die DAK Typ 4 sorgt nicht nur dafür, dass die Güterwagen automatisch gekuppelt werden. Stattdessen ist sie neben einer Druckluftleitung für die Bremsen auch mit einer Strom- und Datenleitung ausgestattet. Auf diese Weise werden etliche Sensoren ständig mit Energie versorgt.

Die Datenleitung kann Angaben zum Zustand der Güterwagen an den Lokführer übermitteln. Gleichzeitig gehört sie zu den Voraussetzungen für die automatische Bremsprobe. Diese beschleunigt die Zugabfertigung um bis zu 45 Minuten. In Verbindung mit automatischen Rangierloks kann ein Güterzug im Ergebnis fast genauso schnell abfahrbereit sein wie ein Lkw.

Dazu kommt, dass mit der DAK längere Güterzüge möglich werden. Bisher setzt die Grenzlast der Zughaken der Länge von Güterzügen Grenzen. Die Digitale Automatische Kupplung ist auf höhere Zughakenlasten ausgelegt. Zusammen mit einer elektropneumatischen Bremse können Güterzüge über 1.000 Meter lang werden. Die Kapazität der Züge steigt damit also deutlich.

 

5. Wie weit ist Deutschland in Sachen DAK?

Automatische Kupplungen sind im Schienengüterverkehr vieler Länder längst Normalität. So zum Beispiel in den USA, in Russland und in China. Im Unterschied dazu steht in Europa nach wie vor schwere Handarbeit auf dem Programm.

Eine digitale automatische Kupplung im Güterverkehr auf der Schiene einzuführen, ist allerdings ein revolutionärer Schritt. Denn während sich automatische Kupplungen bereits bewährt haben, sind digitale automatische Kupplungen noch gar nicht verbreitet. Deutschland und Europa hätten durch die Einführung der innovativen DAK somit die Chance, eine Spitzenrolle zu übernehmen.

 

6. Welche Schritte sind notwendig, um die Digitale Automatische Kupplung voranzubringen?

Das volle Potenzial kann die DAK am besten ausschöpfen, wenn sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt wird. Die Politik hat deshalb die Aufgabe, die Rahmenbedingungen zu schaffen, die für einen flächendeckenden, europaweiten Einsatz notwendig sind.

Im Rahmen der Berliner Erklärung haben die europäischen Verkehrsminister im September 2020 vereinbart, den Übergang zum digitalen Bahnbetrieb voranzutreiben. Bestandteil dieser Erklärung ist auch die Einführung der DAK.

Der nächste Schritt ist nun, dass sich die Länder auf einen gemeinsamen EU-Standard für die Digitale Automatische Kupplung verständigen. Aktuell werden schon Testfahrten mit unterschiedlichen Kupplungstypen durchgeführt, die der Bund fördert.

Der letzte Schritt ist dann ein verbindlicher, europaweiter Fahrplan, der die Einführung der DAK mit Fördermitteln begleitet. Dabei soll die DAK in Europa bis im Jahr 2030 eingeführt sein. EU-weit müssen dafür rund 450.000 Güterwaggons mit der neuen Technologie ausgerüstet werden.

Einer Studie zufolge, die das Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben hat, werden sich die Kosten für die Ausstattung der Güterwagen und Lokomotiven mit dem neuen Kupplungssystem in einem Rahmen zwischen 6,4 und 8,6 Milliarden Euro bewegen. Der volkswirtschaftliche Nutzen durch die DAK wird auf 760 Millionen Euro pro Jahr geschätzt.