Schienenverkehr und Umweltschutz – ein Überblick, Teil 2

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Schienenverkehr und Umweltschutz - ein Überblick, Teil 2

Schienenverkehr und Umweltschutz - ein Überblick, Teil 2

In der modernen Welt ist es bequem und wichtig zugleich, mobil zu sein. Das steht außer Frage. Doch klar ist auch, dass der Verkehr in seiner heutigen Form zunehmend an seine Grenzen kommt. Überfüllte Straßen, Abgase und Lärm belasten den Menschen und die Umwelt.

Das erklärte Ziel muss deshalb eine Mobilität sein, die umweltfreundlicher und nachhaltiger ist. Und ein Kernelement von einer zukunftsfähigen Verkehrswende ist, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Denn in Sachen Umwelt- und Klimaschutz schneiden Bahnen deutlich besser ab als alle anderen motorisierten Verkehrsmittel.

Aber was bedeutet das? Was macht Züge zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln? In einem zweiteiligen Überblick haben wir die wichtigsten Punkte zu Schienenverkehr und Umweltschutz zusammengestellt. Dabei haben wir uns in Teil 1 den Energieverbrauch und den CO2-Ausstoß angeschaut. Hier ist Teil 2.

 

Die Luftschadstoffe

Welche Wirkungen Luftschadstoffe haben, ist an vielen Stellen zu sehen und zu spüren. Stickoxide, Ozon, Schwefeldioxid oder Staub- und Rußpartikel erhöhen das Risiko für Erkrankungen der Atemwege und können Allergien begünstigen. Einige Schadstoffe stehen zudem im Verdacht, krebserregend zu wirken. Doch nicht nur der Mensch leidet. Auch die Umwelt bekommt die Folgen massiv zu spüren.

Stickoxide (NOx) tragen dazu bei, dass Böden versauern und Gewässer einseitig überdüngt werden. Waldsterben und die Korrosion an Gebäuden sind traurige Beispiele für eine sichtbare Umweltzerstörung. Außerdem sind Stickoxide an der Entstehung vom schädlichen Ozon beteiligt. Als Stickstoffdioxide (NO2) reizen sie die Schleimhäute der Atemwege und Augen, können das Immunsystem angreifen und vor allem bei Kindern Allergien begünstigen.

Feinstaubpartikel entstehen bei der Verbrennung in Motoren und Triebwerken von Flugzeugen. Beim Atmen gelangen feinste Partikel in die Lunge, was nicht nur die Atemwege belasten, sondern auch Krebserkrankungen verursachen kann.

Das EU-Forschungsprojekt CAFE ist im Jahr 2005 zu dem Ergebnis gekommen, dass Luftverschmutzung die Lebenserwartung verkürzt. Und vor allem in den Städten ist das ein großes Problem. Denn die Fahrzeuge blasen ihre Schadstoffe in unmittelbarer Nähe zu den Menschen in die Luft. Die Folge davon ist, dass die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid an verkehrsreichen Straßen regelmäßig überschritten werden.

Luftschadstoffe entstehen, wenn fossile Energieträger verbrennen. Mit Blick auf die Schadstoffemissionen spielt der Verkehrssektor also einmal mehr eine zentrale Rolle. Doch verglichen mit dem Straßenverkehr, der der Hauptverursacher ist, ist die Bilanz des Schienenverkehrs deutlich günstiger.

Auch die weitgehend elektrisch fahrenden Bahnen führen zwar zu Schadstoffemissionen, und das bedingt durch die Stromproduktion im Kraftwerk. Allerdings stehen dem die hohe Energieeffizienz des Schienenverkehrs, der zunehmend steigende Anteil an erneuerbaren Energien und die fortlaufend verbesserte Kraftwerkstechnik entgegen. Unterm Strich ist die Gesamtbilanz deshalb wesentlich besser als bei anderen Verkehrsträgern.

 

Der Flächenverbrauch

Ein ernstes Umweltproblem, das bisher kaum Beachtung findet, ist die Abnahme der Freiflächen. In Deutschland werden jeden Tag im Schnitt rund 60 Hektar zerschnitten, zersiedelt oder asphaltiert. Tiere und Pflanzen verlieren dadurch ihren natürlichen Lebensraum, die Lebensqualität ist beeinträchtigt. Erschwerend kommt dazu, dass Verkehrsflächen in aller Regel versiegelt sind, Die Folge davon ist, dass das Regenwasser nicht mehr in den Boden eindringen und darin versickern kann.

Der Verkehr gehört zu den großen Flächennutzern. Der Anteil der Gesamtverkehrsfläche an der Bodenfläche in Deutschland beläuft sich schon jetzt auf gut fünf Prozent, Tendenz steigend. Um dem Flächenfraß Einhalt zu gebieten, hat die Bundesregierung im Jahr 2002 im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie erstmals Gegenmaßnahmen beschlossen. Das Ziel war, den Verbrauch an Siedlungs- und Verkehrsflächen bis 2020 auf höchstens 30 Hektar pro Tag zu senken. In der überarbeiteten Version der Nachhaltigkeitsstrategie aus dem Jahr 2016 wurde dieses Ziel dann aber auf 2030 verschoben.

In den vergangenen Jahren hat das Tempo beim Flächenverbrauch zumindest abgenommen. Der Zielwert ist aber trotzdem noch in weiter Ferne. Dabei punkten Bahnen auch mit Blick auf den Flächenverbrauch. So nimmt ein Kilometer Autobahn rund 3,6 Hektar ein. Im Vergleich dazu kommt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Eisenbahn bei gleicher Länge mit 1,2 Hektar aus.

 

Der Lärm

Es hat seinen Grund, dass an Bahnstrecken Lärmschutzwände stehen. Denn Lärm stört und ist ein Gesundheitsrisiko. Ständiger Krach kann das Gehör schädigen und langfristig sogar zu Schwerhörigkeit führen. Doch auch der psychische Stress, den Lärm verursacht, kann krank machen. So haben Studien zum Beispiel belegt, dass Personen, die permanent Verkehrslärm ausgesetzt sind, ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen haben. Schätzungen zufolge gehen jedes Jahr rund 4.000 Herzinfarkte allein auf das Konto des Straßenverkehrslärms. Der Lärmschutz ist deshalb ein wichtiger Punkt in der Verkehrspolitik und bei der Verkehrsplanung. Und mit steigendem Verkehrsaufkommen gewinnt der Punkt noch mehr Bedeutung.

Bei einer rein technischen Messung der Geräusche und einem identischen Abstand zu Fahrzeugen, die mit der gleichen Geschwindigkeit unterwegs sind, ist das Lärmniveau der Bahnen mit den Straßenfahrzeugen vergleichbar. Laute Rollgeräusche gehen in erster Linie auf ältere Bremssysteme zurück, weil sie die Waggonräder und damit auch die Gleise aufrauen. Andersherum fährt ein Zug umso leiser, je glatter Rad und Schiene sind.

Es ist unbestritten, dass auch der Schienenverkehr und insbesondere der Güterverkehr so schnell wie möglich leiser werden muss. Doch die Bahnen nehmen den Lärmschutz ernst. Das fängt bei technischen Lösungen wie etwa der Flüsterbremse an, die den Schienenverkehrslärm um bis zu zehn Dezibel reduziert. In der menschlichen Wahrnehmung halbiert das den Lärmpegel.

Neue Waggons werden bereits seit längerem mit Flüstersohlen ausgestattet, bei älteren Waggons läuft die Umrüstung. Zudem wurden 2012 lärmabhängige Trassenpreise eingeführt, ab Ende 2020 dürfen laute Bahnen in Deutschland nicht mehr eingesetzt werden.

Auch die Lärmschutzmaßnahmen an der Strecke werden konstant weiterentwickelt. Moderne Schallschutzwände sind ein Beispiel dafür. Tatsächlich ist der Lärmschutz mit Blick auf die Verkehrswende ein entscheidender Punkt. Denn die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wird kaum gelingen, wenn die umweltfreundlichen Bahnen keine Akzeptanz finden, weil sie schlicht zu laut sind.

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